Los cielos estadounidenses y europeos se quedan cortos para la ambición de las principales aerolíneas a ambas orillas del Atlántico.
Con las firmas de bajo coste dominando una fracción importante de la tarta de corto y medio radio tanto en EE UU como en el Viejo Continente y las posibilidades de expansión restringidas por la propia madurez del mercado, las grandes compañías han posado su mirada en América Latina —según las cifras del sector, el tercer mercado que más crecerá en las dos próximas décadas, solo a rebufo de Asia y Oriente Medio— para tratar de asegurarse el crecimiento a más largo plazo. La primera en mover ficha fue Delta, que empezó a comprar acciones de Aeroméxico en 2017 y que ha ido elevando gradualmente su participación hasta el 49% actual, el máximo legal permitido en el país norteamericano. En paralelo, la estadounidense ha apostado por Latam —se ha hecho con la quinta parte de su capital— para agigantar su posición continental y sacarla de Oneworld, la alianza rival. Más recientemente, el grupo de Iberia, IAG, ha redoblado su exposición a la región con la adquisición de Air Europa, que consolidará a Madrid-Barajas como el principal punto de entrada desde Centroamérica y Sudamérica, con casi la tercera parte de las llegadas. Todas estas operaciones tienen un denominador común: tienen a América Latina como gran objetivo.
El apetito por el mercado aéreo latinoamericano contrasta con unas constantes vitales que llevan meses dando señales de alarma en varios países del subcontinente, tanto en el plano político —protestas, con la desigualdad en el centro de la diana— como en el puramente económico —un crecimiento recurrentemente por debajo de la media emergente—. Los cielos, sin embargo, parecen ajenos a esa realidad: el mercado aéreo regional lleva cinco décadas multiplicando por dos su tamaño, de media, cada 12 años, y el crecimiento anual en el número de usuarios del avión ha más que duplicado la tasa de PIB en ese periodo. «Vamos camino de los 16 años seguidos con tasas de crecimiento positivas, algo que no todos los sectores pueden decir», ilustra Luis Felipe de Oliveira, director de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA). «Sus mercados de origen están en una fase madura y América Latina les ofrece varias décadas de buen crecimiento», agrega desde Panamá.
«El interés de las aerolíneas europeas y estadounidenses ya estaba ahí, pero ha ido claramente a más», resumen Victor Nomiyama y Flavia Bedran, especialistas en aviación de la calificadora S&P. «Es lógico: las posibilidades de crecimiento futuro son mucho mayores que en sus mercados de origen». Aunque a corto plazo las perspectivas de la industria son peores que en otras regiones, las principales firmas mundiales del sector no quieren perder su trozo del pastel en un mercado que se antoja clave en las próximas décadas: con una infraestructura ferroviaria muy débil —cuando no directamente inexistente—, una red de carreteras insuficiente y distancias muy largas a cubrir, muchas veces solo asumibles por aire, el avión se mueve en el mejor de los ecosistemas posibles. Brasil es uno de los ejemplos más claros de cómo el sector aéreo es una de las escasas opciones de movilidad en la región: un país enorme —de una superficie equiparable (aunque menor) a la de China y Estados Unidos—, una población de más de 200 millones de personas muy disgregada y una frágil (y demasiado extensa) red de transporte terrestre, en la que surcar los cielos es la única solución posible para muchos desplazamientos. Con todo, solo la mitad de la población brasileña viaja hoy en avión, un factor que abona aún más el terreno para nuevos y viejos jugadores en el mercado.
Algo similar sucede en México, donde la expansión de la «el incremento del poder adquisitivo, con la reciente recuperación del salario mínimo aumenta el interés por un mercado subexplotado», apunta Miguel Mujica, profesor de la Aviation Academy, dependiente de la Universidad de Ámsterdam, que recuerda que en el último año —no precisamente el mejor para el país norteamericano en términos macro (entró en recesión)— el tráfico de pasajeros ha crecido un 5%. La variable migración es importante: con más de 40 millones de personas de origen mexicano —nacidos en el país latinoamericano o con padres o abuelos originarios de allí—, tanto las aerolíneas tradicionales como las bajo coste están aprovechando la opción de negocio que supone conectar ambos países.
A este abanico de factores hay que añadir el crecimiento sostenido de la clase media y la bajada de las tarifas con la popularización del modelo low cost, apunta el consultor independiente Brendan Sobie. La estadística sitúa a casi la mitad de la población latinoamericana en ese grupo social, cifra que, de cumplirse las proyecciones, debería escalar hasta el entorno del 70% a mediados de siglo. “Y cuando aumenta la clase media, aumentan también las posibilidades de negocio de las aerolíneas. El potencial es enorme y los grupos extranjeros están posicionándose para cuando llegue el boom”, resume por teléfono el vicepresidente de la Asociación Internacional para el Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) para las Américas, Peter Cerdá, uno de los hombres fuertes de la aviación en la región. El sector espera que en 2035 el avión sea el medio de transporte elegido por más 650 millones de viajeros al año en América Latina y el Caribe, con un crecimiento anual esperado que rozará el 6% hasta entonces, más de un punto por encima de la media global.
Aunque los últimos movimientos inversores se han centrado en el segmento de las aerolíneas tradicionales, estos no son ni mucho menos los únicos. El de bajo coste, que ha ido arañando cuota de mercado a las antiguas compañías de bandera en mercados como el brasileño, el mexicano, el colombiano y, en tiempos más recientes, el argentino —las cuatro mayores economías de la región, que suman más del 70% del PIB total—, también ha atraído la atención de grupos aéreos y fondos de inversión europeos y latinoamericanos: United tiene el 8% de la brasileña Azul; Air France-KLM, algo más del 1% de Gol y el fondo de capital riesgo Indigo —propietario de Frontier en EE UU— controla Volaris y JetSmart y acaba de cerrar la adquisición del negocio de Norwegian en Argentina también a través de la propia JetSmart. Lejos de los reflectores y sin apenas hacer ruido, un coloso del low cost ha nacido en la región a golpe de talonario.
No todo es música clásica en las sedes de las principales aerolíneas regionales: hay, también, un número no menor de factores que impiden un desarrollo más rápido del sector. Algunos como el coste del combustible, recurrentemente más alto que en otras partes del mundo, son comunes a todo el área —según los datos de ALTA, mientras para la media de las compañías aéreas globales el carburante supone menos de la tercera parte de sus costes operativos, esta cifra sube hasta casi un tercio para las firmas regionales—. Otros, como la regulación “no amigable” para las compañías, varían entre países e “inhiben el crecimiento”, en palabras e Luis Felipe de Oliveira, de ALTA.
La industria tiene en México y en Panamá la cara más amarga y más dulce de la realidad regional. Mientras el Gobierno de Andrés Manuel López Obrador hacía de la cancelación del nuevo aeropuerto de Texcoco —proyectado como el mayor de la región y uno de los más importantes del mundo a futuro— una de sus banderas políticas y la primera gran decisión de su mandato, los sucesivos Gobiernos panameños han hecho descansar en el Canal y el transporte aéreo buena parte de sus opciones de desarrollo de futuro, con la nueva terminal del aeropuerto de Tocumén como punta de lanza para el tráfico en conexión. “Es una industria fundamental para su crecimiento económico y es el ejemplo que siempre damos: cuando un Gobierno tiene el transporte aéreo como una de sus prioridades y permite el desarrollo de las aerolíneas, el éxito está ahí”, aplaude Peter Cerdá, de la IATA, que compara el modelo seguido por el país centroamericano con los de Dubái, Doha o Singapur, los grandes hubs de Oriente Próximo y Asia.
