(Toulouse, Francia) Desbordada por un plan de vuelo en crisis por el coronavirus y los movimientos “flygskam” (en sueco, avergonzados de volar) por sus emisiones de CO2, casi un 3% de las totales, la industria aeronáutica trabaja para salir de la peor crisis de su historia a partir de la descarbonización del sector y sin renunciar al auge del tráfico aéreo.

Luego de imaginar años de crecimiento ininterrumpidos, las fábricas de aviones admiten el final de este modelo. De hecho los tres gigantes del sector, Airbus, Boeing y Safran, no pueden disimular sus performances catastróficas en los últimos meses, y saben que el futuro sostenible también pasa por el cielo.

Con un calendario fijado, que tiene como objetivo un “avión carbono neutral en 2035”, y que primerió en junio el gobierno francés con un desembolso de 1.500 millones de euros para 2022, Infobae viajó a Toulouse, Francia, para recorrer la sede de Airbus, la colosal factoría de aviones europea que acaba de presentar tres conceptos de aeronaves impulsadas a hidrógeno.

Desconociendo si esta crisis finalmente será una oportunidad, la actual turbulencia se presenta como una gran posibilidad para acelerar uno de los mayores cambios tecnológicos de su historia. Esta ambición requerirá un gran esfuerzo de investigación y desarrollo, un objetivo que es definitivamente ambicioso: el primer avión “verde” o “cero emisiones de CO2”, una hoja de ruta que descarta los planes iniciales que ponían ese aterrizaje en 2050. Todo esto sin saber cómo despegarán los competidores estadounidenses y chinos, más la posible desconfianza de los pasajeros para embarcarse en una tecnología, hasta ahora impensada.

Boeing y Airbus, a pique

Hangar con Airbus A350

Fue el fabricante de Seattle, el primero en anunciar el 29 de julio, sus resultados semestrales con un fuerte descenso. En total, en la primera mitad del año, la compañía estadounidense perdió poco más de 3 mil millones de dólares. Como era de esperar, Boeing paga el precio de la pandemia del COVID-19, que ha paralizado a las aerolíneas, pero también los severos reveses de su fallido 737 MAX.

Airbus no dejó solo a su rival del otro lado del Atlántico. El fabricante europeo anunció, el 30 de julio, una pérdida neta de más de 2.000 millones de dólares en el primer semestre. “El impacto de la pandemia de COVID-19 en nuestros resultados ahora es claramente visible en el segundo trimestre, con la mitad del número de entregas de aviones comerciales que un año antes durante el mismo período” , explicó Guillaume Faury, consejero delegado de Airbus.

Pero la crisis también tuvo consecuencias en la demanda de los aviones más grandes. Como prueba, el líder estadounidense anunció que reducirá su producción del 787 Dreamliner. Después Airbus ha resuelto, por malas ventas, detener definitivamente la fabricación de su “superjumbo” A380. Gigantescas aeronaves, caras para operar, demandantes de combustible y principalmente difíciles de llenar de pasajeros, tanto el A380 y el 747 ya no se corresponden con las necesidades de aviones más eficientes y flexibles.

Airbus, la gran integración europea

La actual turbulencia se presenta como una gran posibilidad para acelerar uno de los mayores cambios tecnológicos de su historia

“La historia de Airbus es de ambición y progreso y fue un escaparate de la integración de Europa”, ha afirmado, el francés Guillaume Faury, número uno de la compañía. El consorcio europeo, con sede en Leiden (Países Bajos), tiene sin dudas su fábrica emblemática en Toulouse, una bella ciudad en el suroeste de Francia.

Para llegar a Airbus, Infobae recorrió los 678 kilómetros que la separan de París, un recorrido en el tren de alta velocidad francés que permite estar en la estación SNCF Toulouse-Matabiau en 4 horas y 22 minutos exactos. Ya allí, uno entiende de inmediato que más de un tercio de la realidad de la ciudad tiene que ver con los aviones que allí se producen para todo el mundo.

La sede de Airbus, en Toulouse, alberga muchas funciones centrales y estratégicas para la compañía, en una superficie de 74 000 m2, que incluye un aeropuerto prácticamente exclusivo. Este monstruo, que puede levantar dos enormes aviones de pasajeros por día, alberga la producción de numerosas naves (incluidos el A320, el A350 XWB y el A330), así como las instalaciones de ensamblaje final y pruebas del A380, recientemente bajado de la línea de producción. Ingeniería, ensayos estructurales, desarrollo de procesos de materiales, organización de sistemas, ensayos de vuelo, arquitectura y diseño general, investigación de sistemas e integración, propulsión, diseño y cálculo estructural, pintura y entrega, todo pasa ahí.

“Le Garage”, el nuevo centro de innovación de investigación y tecnología (I + T) de Airbus

En “Le Garage”, el nuevo centro de innovación de investigación y tecnología (I + T) de Airbus, sitio dedicado a la innovación en aeronavegación, recibe a este medio, Julian Maldonado, ingeniero aeronáutico argentino, uno de los responsables en tecnologías emergentes del conglomerado europeo. La magnitud del problema, es el primer punto que destaca: “La industria de la aeronáutica era una de las actividades más fuertes y más fructíferas antes del impacto de la pandemia del COVID 19”.

En el repaso, Maldonado, se esfuerza en repasar el tamaño de la actividad, pero a la vez, el daño causado. “Antes de la pandemia la aeronavegación comercial tenía 3,6 billones de pasajeros al año y en el mismo lapso 50,5 millones de toneladas de carga eran transportadas. Además generaba 2,7 trillones de dólares en GDP anual, con 62,7 millones de empleos”. Y agrega: “La expectativa era doblar el tráfico aéreo en 15 años”.

En el edificio de última generación, donde el ingeniero argentino trabaja, se reúnen unos 130 profesionales, incluidos los mejores expertos en áreas como ciencia de datos, matemáticas aplicadas y electromagnetismo. En este espacio, con un nombre que hace un guiño a las leyendas de Silicon Valley, se puede encontrar la explicación a la veloz carrera de la compañía para reducir el tiempo que se necesita para lanzar productos innovadores. Entre los asombrosos desarrollos se destaca el “City Airbus”, lo que podría describirse cómo el primer auto volador, y que espera despegar en los próximos juegos olímpicos a desarrollarse en París 2024.

En el edificio de última generación se reúnen unos 130 profesionales, incluidos los mejores expertos en áreas como ciencia de datos, matemáticas aplicadas y electromagnetismo

Pero el parate fue total para la industria debido a la pandemia. “El virus frenó al sector abruptamente”. “La aeronáutica se movía a gran velocidad. Sus locomotoras eran los principales actores, fabricantes y aerolíneas, hoy en estado de quebranto”, explica.

Para concluir el análisis del presente el experto señala que “la producción de Airbus y Boeing se redujo en un 40-50%. Llegaban a fabricarse 2 aviones grandes de 300 pasajeros por día. Hoy las aerolíneas no vienen ni a retirar sus pedidos”

Con este panorama las empresas y el sector han tenido que reaccionar rápidamente. Los principales fabricantes han licenciado más del 10% de sus empleados, adaptando rápidamente su fuerza de trabajo al hundimiento de la demanda.

Las Aerolíneas por su parte, más allá de las cancelaciones obvias, licenciaron pilotos y mecánicos, muchas de ellas en bancarrota, ahora dependen de las ayudas gubernamentales. La lista de créditos de los estados, es interminable, y requiere de esfuerzos permanentes.

También los fabricantes de motores, cuyo desarrollo en algún caso es más complejo que el del propio avión, han tenido que reducirse. “Por cada avión comercial al menos hay dos motores. Podría decirse que el impacto sobre los fabricantes de motores, Pratt & Whitney o Rolls Royce, fue enorme”.

“ZEROe” es volar pensando en verde

El coronavirus ha sido un acelerador de cambios, algunos que estaban en formato borrador

Una de las pocas aseveraciones que podrían hacerse sobre el SarS-CoV 2 es que ha sido un acelerador de cambios, algunos que estaban en formato borrador. “La Pandemia ha impuesto nuevas condiciones. Desde nuevos materiales para evitar contagios, hasta buscar operar aviones más eficientemente, y a la vez recuperar ingresos diezmados por la crisis sanitaria”. Maldonado da otro paso para explicar el futuro: “Todo se ha acelerado exponencialmente. Hoy hay un gran interés por desarrollar combustibles alternativos, motores híbridos-eléctricos, o los impulsados por hidrógeno”.

El debate sobre el combustible de la aviación, algo que parecía no estar resuelto, comenzó a despejarse, al menos en el horizonte próximo: el hidrógeno líquido ha sido el elegido. Así lo ha hecho público Airbus, hace pocos días, al confirmar que será la fuente de energía primaria. Para los desarrolladores se trata de un impulsor limpio, prometedor y el factor que permita alcanzar las emisiones no contaminantes.

El proyecto de Airbus, se denomina “ZEROe”. La apuesta se basa en que la aviación moderna se sostendrá a partir de reactores y turbohélices, y un diseño futurista “de ala mixta”, que asombra a primera vista. Ya hay tres conceptos en desarrollo. En primer caso, con motores “turbofán”, un avión de 120 a 200 pasajeros, con una autonomía de algo más de 3.700 kilómetros. Una nave para trayectos transcontinentales cortos y propulsada por un motor de turbina de gas modificado con hidrógeno.

El segundo prototipo será un turbohélice, para 100 pasajeros, destinado a vuelos de cabotaje también mediante la combustión de hidrógeno. El tercero será el más moderno, en especial por su diseño: “Cuerpo de ala mixta”. Un avión para 200 viajantes, con un fuselaje que integra el cuerpo principal de la aeronave y sus alas.

El ingeniero argentino analiza las metas que el propio sector se impone y que, según subraya, “exigirá una voluminosa adaptación”. La nueva generación de aviones con una tecnología más verde, que además asegure la competitividad del sector aeronáutico en Europa, es el objetivo del programa Clean Sky de la Comisión Europea.

Para Maldonado “la transición al hidrógeno exigirá un impulso decisivo de todo el ecosistema de la aviación”. El sector considera indispensable el apoyo de socios industriales y del sector público, sin el cual es imposible acometer el desafío de incrementar el uso de energías renovables, a fin de lograr un futuro sostenible para el sector de la aviación.

Vuelo verde y en V

Incluso el fabricante europeo propuso que, en un futuro no cercano, los aviones vuelen en bandadas al igual que lo hacen los pájaros AFP

Pero levantar vuelo y seguir innovando, no solamente en nuevos conceptos de aeronaves, sino en revolucionar las formas de volar exige forzar la tecnología conocida. Incluso el fabricante europeo propuso que, en un futuro no cercano, los aviones vuelen en bandadas al igual que lo hacen los pájaros o rediseñarlos por completo con aeronaves en ‘V’.

Más a corto plazo, la aviación limpia también tiene que hacer frente a retos en las operaciones diarias, “los aeropuertos van a requerir importantes infraestructuras de transporte y repostaje de hidrógeno”. Para ello, es clave la ayuda de los Gobiernos, con financiación y mecanismos de fomento para el uso de combustibles sostenibles y la renovación de las flotas antiguas.

“Los retos son muchos para una industria enormemente conservadora”, dice a Infobae el ingeniero aeronáutico Mariano Martinez, uno de los profesionales más reconocidos en nuestro país y responsable del Departamento de Aeronáutica de Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata.

«Además siempre hay que considerar la reticencia de los pasajeros a volar en aeronaves que puedan percibir como raras, por lo que es muy difícil que una empresa haga una inversión multimillonaria para desarrollar y producir una aeronave distinta», explica Martinez. Todo esto explica que, a simple vista, un avión comercial actual sea casi idéntico a uno de hace medio siglo.

Consultado sobre la factibilidad de los prototipos recientemente lanzados, el ingeniero platense comentó: “La electricidad y el hidrógeno son las dos tecnologías propuestas como eco-friendly. La primera tiene posibilidades limitadas en aeronáutica debido al peso de las baterías. Además, algunos dicen que estas contaminan casi tanto como los combustibles tradicionales. El segundo, se muestra más adecuado. Incluso, usando el hidrógeno para generar la electricidad que alimente a los motores”.

Sin embargo, para Martinez, “la necesidad de adaptar los aeropuertos, la dificultad de manipular y transportar un combustible tan volátil como el hidrógeno, la posible desconfianza de los pasajeros sumados a los grandes costos que todo esto implica hacen pensar que no vendrá en un futuro cercano”.

Para el ingeniero, que trabajó entre otros en el proyecto “Tronador II”, que involucraba el uso de hidrógeno para lanzadores espaciales, “llevar esta tecnología a miles y miles de vuelos diarios me resulta un desafío inmenso, aunque no quiero decir imposible”.

Desde el punto de vista conservador de la industria aeronáutica “resulta más razonable ir de a una innovación por vez”, dice el experto que cuenta con un doctorado en la Universidad Politécnica de Torino, Italia. “Lo más probable es que los primeros aviones a hidrógeno se parezcan mucho a los actuales”. Lo que señala va en línea con lo propuesto por “ZeroAvia” que ya voló la semana pasada, su avión a hidrógeno.