La patronal mundial de aerolíneas, la IATA, dio el grito de alerta en la primera semana de marzo, cuando los confinamientos masivos ni siquiera habían llegado a los principales países europeos y, ni que decir tiene, americanos: el sector, decía, se exponía a unas pérdidas de unos 100.000 millones de dólares si el virus se seguía extendiendo. En menos de tres semanas esa cifra se duplicó y hace justo un mes, a mediados de abril, ya superaba los 300.000 millones. La crisis sanitaria hacía mella en las cuentas de resultados, pero la sangre no llegaba al río: seguía sin haber suspensiones de pagos entre los grandes grupos aéreos occidentales y latinoamericanos, en buena medida gracias a las ayudas públicas. Hasta este domingo, cuando la colombiana Avianca, agobiada por las deudas y ante la imposibilidad de hacer frente a una deuda millonaria daba el paso y se acogía a la ley de bancarrota en Estados Unidos tras haber perdido el 80% de sus ingresos.
Acogerse al capítulo 11 de la ley de quiebras puede ser el fin de una aerolínea o, más bien —como parece será el caso—, el inicio de un proceso de reestructuración y saneamiento financiero, del que muy probablemente se salvará la marca. Pero es un melón abierto, de final absolutamente incierto. “Avianca aún espera poder proseguir con su plan de reestructuración”, apunta Brendan Sobie, consultor independiente especializado en la industria aérea. “Y su posición de liderazgo en Colombia, uno de los mayores mercados de América Latina, y en otros países de América Central la convierten en una inversión relativamente atractiva [para actores que estén interesados en entrar en el sector a largo plazo]”. No es la primera vez que la empresa colombiana toma este camino: ya lo hizo en 2004 y pudo salir del pozo.
Pero lo único cierto hasta ahora es que Avianca vuelve a la lona y que nadie esperaba un desenlace así tan temprano: ni siquiera el presidente de la patronal del sector en la región (ALTA), Luis Felipe de Oliveira, que a finales de abril enviaba una señal de alarma en una entrevista en este diario —“estamos en una situación crítica”—, tenía este extremo en el radar. “¿Veremos quiebras?”, le preguntaba este diario. “Va a depender mucho del tiempo que dure la situación. No creo que las grandes tengan que cerrar sus operaciones del todo”, respondía Oliveira, que veía aún un horizonte de cuatro meses antes de que se dieran las primeras bancarrotas. Poco más de tres semanas después, sin embargo, uno de los gigantes aéreos de América Latina —y la segunda aerolínea más antigua del mundo— ha dicho basta.
Pudieran parecer seis años, pero han pasado menos de seis meses. En diciembre del año pasado la batalla global de los cielos pasaba por América Latina: la mirada de los grandes grupos aéreos y estadounidenses se había posado sobre el subcontinente. Delta se había hecho con un porcentaje sustancial de Aeroméxico y ahora daba un paso similar con Latam, ya consolidado como actor hegemónico en América Latina. La hispano-británica IAG, por su parte, movía ficha con la compra de Air Europa para convertirse en el gran operador entre Europa y la región. ¿Qué ha cambiado desde entonces? La respuesta es tan corta como lapidaria: “desafortunadamente, es probable que la de Avianca no sea la única insolvencia en la región. Posiblemente veamos más”, apunta Jonathan Berger, director ejecutivo de Alton Aviation, una de las grandes consultoras del sector. Ve a las aerolíneas del subcontinente en una posición especialmente débil por un motivo: a la debilidad generalizada (vuelos cancelados, aviones parados, devolución del importe de los billetes ya emitidos) se le suma que una proporción “significativa” de sus costes están denominados en dólares. Y la depreciación de la mayoría de divisas de la región añade un punto de presión adicional.
Avianca, que ya arrastraba serios problemas desde hace más de un año y que había salvado la bola de partido gracias a un préstamo de United Airlines —la gran víctima colateral de la bajada a los infiernos de la colombiana—, “no será la última que se declare en bancarrota en América Latina”, sentencia Miguel Mujica, profesor de la Aviation Academy, dependiente de la Universidad de Ámsterdam. El paso dado por la aerolínea colombiana, dice, “deja ver lo que ya se sabe de las aerolíneas: que tienen un margen muy pequeño en comparación con otros sectores”. Si los Gobiernos de la región no “empiezan a proveer un apoyo significativo para apoyar sus sectores aéreos, es probable que haya más quiebras”, apunta Sobie en la misma línea.
Proceso de carga de un avión de Avianca, este lunes en Bogotá.DANIEL MUNOZ / AFP
A escala global, Avianca no es la primera gran compañía aérea en acogerse a un mecanismo de bancarrota: desde el inicio de la crisis sanitaria ya han pasado por ese trance Virgin Australia, Air Mauritiys y Ravn Alaska, además de un buen número de compañías que cubrían rutas mayoritariamente regionales. “Pero sí es, indudablemente, la más grande”, explica Berger por correo electrónico. Y no será la última: “Anticipamos que serán muchas las aerolíneas globales que tendrán que reorganizarse en los próximos meses, esperemos que para emerger como más eficientes y con una estructura de costes más ágil tras la pandemia”. Abre, por tanto, una espita por la que en los próximos meses veremos cuántas aerolíneas más transitan.
El sector del turismo y las líneas aéreas que en cuestión de meses han pasado de la rentabilidad a una parálisis total de su negocio, son el eslabón más débil de la economía en este momento: los hoteles están cerrados hasta nueva orden (la vista está puesta en la temporada alta de julio y agosto) y los aviones, en tierra ante la restricción de movimientos y —aún más preocupante— la reticencia de los pasajeros a volar de nuevo incluso cuando se reanuden las operaciones. Como en el sector petrolero, en el que almacenar barriles es más rentable hoy que producirlos, la actividad más redituable hoy en la industria aérea no es ni fabricar aviones ni vender pasajes, sino tenerlos aparcados. Nadie duda de que los movimientos volverán, y algunas aerolíneas ya tienen la vista puesta en julio, pero hasta que llegue ese día la crisis seguirá cobrándose víctimas en el sector. Avianca ha sido, probablemente, la primera de muchas.
