El avión MC-21 ruso y el chino C919 podrían desbancar a las aeronaves más vendidas y establecidas durante décadas en el mercado, las de Airbus y Boeing.
Después de muchos años de retrasos y aplazamientos, en diciembre de 2021 se autorizó el uso del MC-21 para pasajeros y, por primera vez, su uso está programado como línea regular en Rusia. También estaba planeado entregar el C919 a fines de 2021, pero se retrasó por un cierre temporal en la base de pruebas de Xi’an. No está claro si se pondrá en marcha en 2022.
De todas maneras, una cosa está clara: Airbus y Boeing deben tomar en serio el hecho de que haya nuevos aviones comerciales en este lucrativo segmento de mercado. Una de las razones para ello es que el MC-21 podría ser superior a los modelos actuales de Airbus y Boeing en algunos aspectos, según los expertos. Lo que, por cierto, no es de extrañar, ya que tanto América como Europa se han dormido en los laureles: el Boeing 737 en su forma original data de 1967 y el Airbus A320, de 1987.
A diferencia de China, la Unión Soviética tuvo durante mucho tiempo una industria de aviación. Aunque aún existen numerosas posibilidades de montaje en el enorme país, en 2020 solo se construyeron 14 aviones civiles. Airbus puede hacer lo mismo en sus diversas plantas en unos pocos días
«En teoría, el MC-21 tendría un mejor rendimiento de vuelo que el último Airbus A320neo», dice Nico Buchholz, comprador sénior de flotas de Lufthansa durante muchos años. Expertos como él piensan que es muy posible que el MC-21 tenga una mejor rentabilidad económica que sus competidores occidentales. Queda por ver si esto también se aplica en la práctica a la eficiencia, la fiabilidad y el rendimiento. Los vuelos están programados para comenzar este verano en Aeroflot.
No hay que pasar por alto la comodidad de los pasajeros, tradicionalmente un punto débil de los aviones comerciales soviéticos y luego rusos. El MC-21 se promociona como «el avión de fuselaje estrecho más ancho del mundo». Así y todo, la anchura no es suficiente como para que las aerolíneas puedan agregar más asientos a los seis existentes por fila. Los pasajeros, en cambio, disponen de más espacio para moverse, un pasillo y ventanillas más amplias.
Sin embargo, los aviones comerciales rusos no han podido prescindir de una variedad de componentes de proveedores occidentales, sobre todo en motores y materiales compuestos. El MC-21 tiene un 40 por ciento de material compuesto, un récord para esta clase de avión, que obtenía de Estados Unidos y Japón. Al igual que el MC-21-300, ahora con licencia, funciona con los modernos ventiladores con engranajes American Pratt & Whitney PW1400G.
Pero Rusia no puede confiar ahora en el suministro de esos proveedores por la tensa situación política. Moscú ve importantes mercados de venta en países como Irán, país al que, por cierto, está prohibido vender aviones con componentes occidentales. El 25 de diciembre de 2021, otro prototipo del MC-21-300 voló por primera vez con nuevas alas, fabricadas con compuestos de polímeros rusos, un diseño propio y patentado.
Según el fabricante ruso, actualmente hay 175 pedidos para el MC-21 solo de aerolíneas rusas y «varios cientos de declaraciones de intenciones». El propio país es un importante mercado de ventas: «Según las previsiones, solo en Rusia se necesitarán 800 aviones de este tamaño en los próximos 20 años», dice Yuri Slyusar, director general de United Aircraft Corporation (UAC). «Una vez que hayamos probado la eficiencia de la aeronave en Rusia, nos dirigiremos al mercado internacional», anuncia Slyusar.
Por otro lado, en China es muy importante el uso propio en la construcción del C919: «Solo el mercado de aviones chino tiene un volumen en el que se pueden vender cantidades mayores, independientemente de los aviones Airbus y Boeing que operen en el país», dice Nico Buchholz.
Además, China tiene una ventaja sobre Rusia, quizá crucial para el éxito del C919: «El gran desafío es industrializar la construcción de un avión y construir cientos o miles de ellos con la misma calidad”, dice Buchholz. «Debido a que los chinos tienen más experiencia en la fabricación industrial de grandes cantidades de aviones que los rusos, podrían convertirse en un competidor más importante para Airbus y Boeing. Los propios fabricantes occidentales que, como Airbus, operan sus propias líneas de ensamblaje final en China han contribuido a ello. Su calidad allí era a veces mejor que la de los aviones Airbus fabricados en Hamburgo», afirma el antiguo comprador de aviones de Lufthansa.
